14-09-2019

RPL RuitenTroef: Elektrische zwaargewichten – PAS op de plaats maken?

Kort geleden heb ik voor het eerst op een elektrische fiets gereden. Als verklaard tegenstander van deze wijze van voortbewegen voelde ik mij wel een soort verrader van mijzelf. Dit probeersel in de tamelijk heuvelachtige Deutsche Weinstrasse heeft me wel wat wijzer gemaakt. Zodra je van ‘het vlakke’ weg bent, waar het allemaal vrij makkelijk fietst met zo’n batterij onder je achterste, komt het toch op echt fietsen aan. Zorg voor een klein verzet net alsof je ‘gewoon’ fietst, want alleen dán doet de elektrische ondersteuning het naar verwachting; een grote versnelling met turbo-ondersteuning werkt nauwelijks.

De eerste dag reed ik nog op een trekking-bike met 7 versnellingen. Best zwaar maar voor iemand die redelijk fit is te noemen, is ‘t te doen maar het vergt wel wat van je lijf. Voordeel, je hebt geen zorgen over je accu, want dat is een aspect bij elektrisch rijden met grotere ondersteuning en langere ritten, zoals mijn vrouw de tweede dag ondervond. Nog een minder plezierige eigenschap van de elektrische fiets, ‘t is ’n zwaar apparaat; dat voel je vooral in de stad waar je wat nauwkeuriger moet manouvreren.

En dat gewicht brengt mij bij een probleem van alle elektrische voertuigen. Ik geloof graag dat de accutechnologie stappen voorwaarts maakt en dat de zogeheten ‘range’ zo veel zal toenemen dat angst om voortijdig leeg-komen-te-staan zal vervagen, maar voorlopig is het nog niet zo ver!
Vooral bij auto’s speelt dit nu nog vrij sterk. Op een fiets is het ook onhandig maar met wat extra inspanning en extra zweetproductie kun je in beperkte mate nog verder.
Bij een auto is zoiets echt ‘einde oefening’. De oplaadmogelijkheden onderweg zijn doorgaans beperkt en zeker in het buitenland kun je van een avontuur spreken. Bijvoorbeeld een rit van Nijmegen naar de Vogezen, ongeveer 500 km. Autotijdschrift Autovisie sprak laatst bij een test gedurende deze rit over ‘laadpaalstress’ en “het gaat niet alleen om de auto’s, maar meer nog om de snellaadinfrastructuur”.
Opladen duurt lang en je moet ook geen ‘wachtenden voor u’ hebben. Op dit testtraject adviseert het blad bij een dergelijke reis rekening te houden met 1 á 1½ uur extra reistijd ten opzichte van een gewone brandstofauto. Met name richting Frankrijk kan daar zomaar 3 á 4 uur extra bijkomen, dus totaal zo’n 4 á 5 uur (op)laadtijd.
De geteste auto’s, Audi, Mercedes, Jaguar en Tesla, kosten allemaal € 100.000 plus. Kijken we naar het gewicht dan zitten deze gladiatoren richting 2.500 kilo.
Grote kans dat uw kleinere middenklasse auto ongeveer de helft weegt, of nog wel wat minder.
Juist vanwege die hoge gewichten zijn de ongelukken met deze zware EV’s ernstig. In Duitsland gaan nu stemmen op om zware auto’s – zeker de grote SUV’s – uit de stadscentra te weren. Want ook die klasse legt veel gewicht in de schaal; een BMW X7 weegt meer dan 2.400 kg en is nog niet eens elektrisch. Een weliswaar hybride – dus deels elektrisch aangedreven – Range Rover laat de schaal bij 2.600 kg stoppen.

Kleinere EV’s, zoals een Kia e-Soul en een Nissan Leaf e+ wegen duidelijk minder, zeg rond 1.650 kg.
Een stuk beter dus maar ook hier blijft de laadpaalstress onverminderd aanwezig. Hoe het met de stress in úw portemonnee gesteld is weet ik niet, maar deze best ‘sympathieke karretjes’, vergen toch nog een forse uitgave van € 45.000 tot € 50.000.
Wie de helft van een dergelijk bedrag aan een auto kan uitgeven, is al geen armoedzaaier in mijn ogen. Leuke alternatieven zoals een Ford Fiesta en een Renault Clio kosten – van veel accessoires voorzien – zo’n € 25.000, wegen minder dan 1.100 kg, verbruiken rond 1 op 20 en hebben daarbij ook nog eens een heel sociaal geachte CO2-uitstoot.
Nu is het natuurlijk even afwachten wat de invloed is van het PAS besluit – dus stikstof belasting – op ‘elektrisch’. Als ik u was zou ik maar vast meer aan fitness gaan doen, als u begrijpt wat ik bedoel.

Nico Ramaer

Sluit Menu